人们当然喜欢新飞机，更先进、更舒适，连气味都是簇新的。不少飞行常旅客在订票时，除了考虑价格和时间，还会选择飞机的机型和机龄。

  中国拥有全世界最年轻的机队之一。相比于欧美航司，中国航司客机的机龄普遍较为年轻，平均在8年-10年。

  有众多的飞机正年轻，时间推移之下，就有众多飞机逐渐变老。根据空中客车的预测，未来20年，中国即将进入飞机退役高峰期，每年将有超过100架飞机进入中老龄阶段（机龄在12年及以上）。

  如果保养得当，大龄飞机当然也有用武之地。比如1995年2月交付的国航B-2447号，曾长期作为国家领导人出访的交通工具之一，机龄已经29年，如今仍然每天执行多个航班，仅在1月31日这一天，就飞了2趟北京=上海往返，合计4个航班。

  飞机拆解回收率最高能够达到92%，空中客车（成都）飞机全生命周期服务有限公司运营总监蒋莘说，大致上可以分为两类：一是金属，重新熔解之后可以制成别的金属制作的产品，比如铝融化了能做成常见的铝合金窗框；二是二手航材，发动机、起落架等，经过认证后能重新回到航材市场。

  当飞机逐渐变老，飞机二次利用、维修和回收市场也随之扩大。空客预测，到2042年，中国航空服务市场价值有望超540亿美元（约合人民币3871.8亿元），成为全世界最大的航空服务市场。

  以空客A320为例，每飞行600小时就有必要进行一次A检，A检的检查范围小，深度稍浅；每飞行18个月就要进行一次C检，检查项目包括客舱内部整新、结构修理。

  刚刚投运的空中客车（成都）飞机全生命周期服务有限公司，可提供飞机维修、拆解和停场等服务 摄/王静仪

  根据《中国民航报》报道，平均一架民航客机在退役前，进行大修的次数可能达到6次-8次。

  当飞机每累计飞行6000小时/4000次循环/飞满24个月（先到为准）时，要将飞机装配的高达几十万个零部件和各个系统来进行维护和测试，老化的零部件则会被更换。

  需要强调的是，航空领域没有“超龄服役”的概念，只有可以运行和不能运行的飞机，只要保养得当，大龄飞机也有用武之地。

  中国民航客机中资格最老的要数国航的B-2445号，1994年2月被引进，机龄约30年，至今运营状态良好。

  1995年2月交付的国航B-2447号，也已服役29年，如今也在正常工作，仅在1月31日这一天，就飞了2趟北京=上海往返合计4个航班，搭载约千名旅客出行。

  中国三大航飞机平均机龄在8年左右，美国的航空企业则普遍高出一倍，运营着一群“老飞机”。

  根据民航自媒体“民航之翼”的统计，截至2023年二季度，达美航空有969架飞机，平均机龄15.1年，其中机龄超过30年的飞机达到81架，占机队数量的8%；美国航空有949架飞机，平均机龄12.8年；联合航空有918架飞机，平均机龄16.4年。

  一架客机能用多久，不能简单以时间来衡量。这就和汽车同理，不仅要考虑时间，还应该要考虑总里程和保养程度。

  一般来说，决定一架飞机退役时间的指标主要有三个，如果有一个达标，那飞机就可优先考虑退役了。

  一是飞行小时，按照飞机的实际飞行时间来计算飞机的寿命。目前大部分飞机的飞行寿命都在6万小时左右，一些机型能够达到8万小时。

  二是飞行起降次数或增压循环次数，以飞机的一个起落为单位计算，通常干线万次左右，支线万次。

  刚刚投运的空中客车（成都）飞机全生命周期服务有限公司，可提供飞机维修、拆解和停场等服务 摄/王静仪

  因为飞机起飞后，随着高度爬升，机舱内有必要进行增压来确保气压稳定。一起一降，伴随增压和减压，机舱承受的压力巨大。随着起降次数的增加，飞机结构上便会存在疲劳薄弱部位，易产生裂纹。

  《中国民航报》提出，执行中短途航线，虽然飞行距离较短，但起降次数多，使用年数的限制相对较少。而执行远距离航线等，尽管飞行距离较长，但由于起降次数较少，使用年数的限制相对较长。

  当客机逐渐变老，维修成本和油耗逐渐上升，公司会在继续运营、拆解、客机改货机等多种方式之间衡量经济性，并作出相应处置。

  首先是客改货——全球3/4的货机都是由退役客机改装而来的，平均机龄普遍超过20年。

  顺丰航空的首架货机，就是一架机龄超过30年的波音757-200型飞机。2009年3月，南航运营了20年的B-2806号客机退役，同年10月，顺丰购买并作为货机投入使用。

  空客的研究显示，未来20年，中国将进入飞机退役高峰期，每年将有超过100架飞机进入中老龄阶段（即机龄在12年及以上），且年复合增长率将超过15%——这也让聚焦于飞机全生命周期的服务，有了发展的土壤。

  拆解也是一种路径，实现航材的循环再利用。有时，二手零部件的价值总和甚至会超过整价飞机。发动机是其中价值最大的零部件，大约占整机价值的60%。

  蒋莘表示，第一步是拆除可用航材，第二步是绿色分解分类，对不同部件的材料来识别和分类，比如铝、钛、铜等，第三步是拆解和切割，根据属性流入对应的二手资源回收市场。

  蒋莘说，国内目前在哈尔滨、广州、成都等地，大约有20家企业具备拆解飞机的能力，回收率在70%左右。空客全生命周期中心的利用率较高，最高能够达到92%。

  “飞机拆解业务是一个硬实力与软实力紧密结合的特殊生意。”民航业资深管理顾问于占福表示，硬实力体现在飞机拆解过程本身，需要特定的设施设备，技术工人和必要的认证与培训；但更重要的是随后关联的软实力，即拆解下来的二手航材如何迅速进入到区域甚至是全球的航材流通体系。能否为拆解（并完成检修/维护）的零部件找到顺畅的流通渠道，是这个生意更有门槛的环节。

  至于8%不能回收的部分，就要填埋或者焚烧，蒋莘介绍，这部分主要是复合材料，比如厕所坐垫和侧壁板等，全球正在一起寻找解决方法。

  当前飞机拆解和回收企业集中在欧美，中国处于起步阶段，因为机队普遍比较年轻，二手航材交易市场还没形成。随着拆解量持续上涨，中国的飞机拆解市场或将迎来井喷式的增长。

  于占福认为，很多飞机零部件的设计和制造标准很高，当飞机更多是因为机身等部位的寿命到达而需要退役的时候，很多零件并未达到设计寿命，经过适当的养护仍然具有非常好的工作状态。如果将这些零部件拆下来做必要的养护后再循环，毛利率会相当高。与生活中能见到的“收破烂的行业也会出超级富豪”有异曲同工之处。

  根据《中国民航报》报道，有的被艺术家、家具制造商、装饰公司、影视公司等收购；有的被整体回收、改造后，跨界“进军”美食界，比如用于经营飞机餐厅、主题乐园等。

  有的客机会进入民航院校作为教具使用，或是被捐赠给博物馆进行有关展示。注册号为B-2301的空客A310-200飞机是中国大陆引进并运营的第一架空客双通道宽体机，在累计飞行39053个飞行小时和20968次起落后，这架飞机被捐赠给了民航博物馆。